蚌埠火了,冥夜、桑酒成为全国各地网友的打卡地。有一处历经百余年的地标也不应该被忘记,那就是蚌埠淮河大铁桥。
上世纪初,津浦铁路蚌埠段的修建,曾经有过许多动人的故事,这些故事,离我们并不遥远。那些遗存下来的老建筑成为时间积攒下来的宝贝。老建筑之所以有魅力,是因为历史积淀会突然在某一个角落不经意地流露,即使你已经做好了准备,直奔目标而去,那蓦然间的惊鸿一瞥还是会让人惊喜不已。老建筑是记忆,是情怀,是城市变迁的舞台,虽经百年岁月的剥蚀,依然能够传递往日的信息,供人缅怀和抚摸。一百多年来,这座城市迅速发展成为水陆交通枢纽。
说起津浦铁路蚌埠段,不得不说说淮河大铁桥,这座仅次于黄河铁路桥的第二大桥,始终以雄伟的姿态,傲立在千里淮河之上,为蚌埠的腾飞默默负重百年。
这座桥于1908年9月确定桥址,1909年11月开工兴建,1911年5月15日建成。
由于淮河大铁桥的修建,始引津浦铁路穿蚌而过,使蚌埠由凤阳县边境一偏僻的小渔村,迅速发展成为如今的南北东西水陆交通枢纽。可是淮河大铁桥当时为什么要修在蚌埠这个小小的集镇上呢?
在津浦铁路南段的桥梁工程中,淮河大铁桥建设最为艰巨,津浦铁路初规划时,桥址原定在临淮关。1908年9月,英国总工程师德纪带领工程技术人员,亲往临淮关实地勘测,发现地势低洼,盛夏河水泛滥时,大水会漫过铁轨,影响铁路正常运营,因而否定了在临淮关建桥的设想。经过调查、比较,选择了距临淮关上游约19公里的蚌埠。这里地势高,不易受洪水影响,虽说河水较深,施工中会遇到一些困难,施工时间可能会延长一些,但是,河床底部系坚石山根,建桥墩比较稳固,从千年大计考虑,在此处建桥是适宜的。不料在蚌埠建桥一事,引起了怀远县地方绅董的非议,他们上书清政府请求将大桥改在怀远荆涂二山之间修建。德纪又经过一番实地勘测,认为荆涂二山夹峙之处河道狭窄,水流湍急,在此处建桥,施工之艰险必将数倍于蚌埠。再三权衡,最后桥址还是选定在蚌埠。
桥址确定以后,在建造何种形式的桥梁问题上,又引起了一番风波。原设计,淮河铁路桥采用桁梁桥。1908年12月蚌埠一带的盐商36户联名呈禀正阳关督销局,认为大桥采用固定桥式,桥孔低狭,盐船桅高数丈,航行不便,请求将桥孔加高或建造活动桥,以利盐运。南段总稽查何亮标前往蚌埠实地调查并向盐商说明,在淮河中段不适宜建造活动桥梁。对于不同意建造活动桥一事,很多人颇不以为然。皖绅周学铭等上书曰:“长淮淤沙向恃船舶往来以为疏浚,今中途修筑呆桥,巨舰高樯不得越渡。航路既阻,淮流千里必将不见片帆。无船则水利绝,水利绝则无人疏浚。上游数十州县,必将有其鱼之叹。”再次请求一定要建造活动桥。为此,两江总督端方给孙宝琦发了电报,以为“长淮千里,舟楫相接,平常行旅之往来,土货之输出,引盐之上运,皆出其途。若筑呆桥果碍行舟,不惟河身易致淤塞,且水陆不能衔接,于铁路亦非所宜。”接电以后,何亮标与工程顾问、英人格林森同往勘测,以期路工、航务两无妨碍。
现今,图成料备,一经定议,即可开工,又何必不分轻重妄作有损无益的更动呢?凤阳绅士王凤怡等还为此呈文,请建固定桥。英人格林森至临淮关后,并未从事勘测工作,仅与勘测工程师鲍恩匆匆见了一面,马上返回南京,向端方汇报,极力主张建造活动桥。两江总督端方先后将各处来电禀交南段总局,并且根据英国工程师格林森汇报的情况,会同安徽巡抚朱家宝一起奏请引建活动桥。1909年6月13日(宣统元年),清廷下旨交由督办大臣徐世昌会同吕海寰、孙宝琦、罗瑞国并总工程师等人,妥为筹划,再行共同核定,以便据情复奏,请旨办理。
督办大臣徐世昌派出总稽查刘树屏再去实地,重新勘察。7月,刘树屏受命南下,会见了两江总督端方、安徽巡抚朱家宝。随即去浦口与罗瑞国、汪树堂两总办和总工程师多次商谈。总工程师德纪细致地陈述了建设活动桥的利与害,仍然坚持按设计方案,建造固定桥。为了摸清建造固定桥对于淮河航运的影响程度,8月刘树屏赶到蚌埠,9月上旬又由蚌埠赶去怀远,会同怀远知县李维源,在怀远河口召集众船,实地试验。试验时,用两船来护一船,放下桅杆再竖起桅杆……从头到尾,总共只用了一小时零五分钟。
实地调查之后,刘树屏特意会见了持不同意见的皖绅周学铭、程恩培等人,向他们详细说明了建固定桥之利、建活动桥之弊。终于使周学铭等人心悦诚服,一致表示赞同建造固定桥的方案。
蚌埠古渡就此喧腾。淮河的浪花,轻轻地拍打着淮河堤坝。淮河岸边,为建桥运输各种材料的船只,首尾相连,桅杆林立,绵延十里有余；蚌埠集上那条由北向南的老大街,沿街突兀搭起成行成排的工棚,住满了来自河北、河南、天津等地的建桥筑路工人。建桥伊始,约两万名民工云集蚌埠,使昔日只有500余户人家的蚌埠集一时繁盛起来。
蚌埠淮河大铁桥雄姿
根据设计要求,淮河大铁桥共分9孔,各孔长200英尺(60.96米),桥身连墩垛实长1815英尺(553.212米),两端各建引桥一座。其间共设筑桥墩8座,以支架全桥。桥梁用带架钢梁。梁底距最高水面35英尺(10.668米),桥上架单轨一道。在选择桥址时,虽然经过反复比较,但是在实际营造的过程中,却困难层出。建桥之处的河底,虽然全是坚石山根,但是河底的石头,起伏不平,石底上面又覆盖着很厚的淤泥,最厚处竟达21米。只有第四、五两孔中间,偶有石头露出水面。因为每座桥墩都必须从石底起筑,故而各个桥墩的长度参差不齐,最长的33米,最短的只有15米。自南岸向北数,第一、第二、第三号桥墩,因近南岸,河身较浅,石底高,沙淤也不太厚,施工较为容易；第四、五号桥墩是在河心中修建,施工很是困难；第六、第七、第八号桥墩,由于石底低,沙淤厚,施工中间遇到很多难题,工期一拖再拖。第一、二号桥墩,施工时先以巨桩筑基围,再用大块方石砌筑。两座桥墩于1909年11月动工。由于1910年春天大水,工程停滞,历时10月方才完成。第三号桥墩恰在石礁之上,此礁在水浅时,往往露出水面。施工时,直接从巨石上筑起,工程进度较为迅速。1909年11月动工,1910年2月完成。自第四到第八号桥墩,因基底在水下较深,均采用当时较为先进的气压沉箱法修筑。第七号桥墩的沉箱,于1909年11月开始动工,12月沉下,1910年3月沉至石底,中途因大水停工,至10月中旬才在四周筑坝抽水,进行砌筑,11月竣工。第八号桥墩于1910年1月中旬动工,至5月沉箱已入石底,7月竣工。第五号桥墩位于中洪之处,在河水最浅时也有30英尺(9.144米)深。河底石面凸凹不平。气压沉箱于1910年4月沉入石底,7月大水,汽闸及起重机等均被洪水冲没,8月才重新开始挖凿工作,9月完成混凝土填实工程。1911年1月全部完工。第四号桥墩气压沉箱于1910年9月沉至河底,1911年1月与第五号桥墩同时完工。第六桥墩的工程,因屡遭水患,气压沉箱于1911年1月方沉至石底,2月底全墩筑成。所有各座桥墩,全部用花岗岩筑成墩帽,每座墩帽厚约3米。东西两侧作半圆形,用以减少洪水冲击的力量。墩帽上面,架设钢梁,钢梁上面铺设轨枕。1911年5月,全桥竣工。建桥共用款项不及100万银圆,较原计划的110万银圆左右之数,节约了10余万银圆。淮河大铁桥自1909年11月动工,至1911年5月完工,历时18个月。淮河大铁桥兴建至今已经100余年,这期间,除两次人为破坏外,大桥经历了多次洪水的冲刷,始终安然无恙,保证了南北铁路运输的畅通。
建站通车初期,每周仅试运行两趟旅客列车,客运量很少。由于它处在南段徐州至浦口之间,无论南来北往的火车,按那时的车速,当晚只能到达蚌埠,车头需在此添煤加水,旅客下车在此住宿,于是,蚌埠又成了津浦铁路的重要“宿站”。
1949年1月20日,蚌埠解放,新中国成立以后,成立了蚌埠铁路分局。随着社会主义建设和国民经济的飞跃发展,蚌埠站也在日新月异地变化。蚌埠铁路分局管辖范围扩大到浦口至符离集和整个淮南线,蚌埠火车站也已经成为津浦线上有着比较先进设备的大站。虽然此时运行在津浦铁路上的列车沉重而缓慢,但毕竟它们是在开向未来,开向新的时代。
1968年南京长江大桥建成使用,南京成为连接北京和上海两大城市的中间站。津浦铁路也延伸更名为京沪铁路。
随着社会不断发展,京沪铁路远远不能适应现代交通的发展,2006年2月22日,国务院第126次常务会议批准京沪高速铁路立项；2008年1月16日,国务院常务会议同意开工建设京沪高速铁路；2010年7月19日,京沪高铁先导试验段北段开始率先从徐州向蚌埠铺轨,南段于8月中旬从南京向蚌埠铺轨,10月底完成试验段铺轨；2010年11月15日,京沪高铁全线铺轨完成。
京沪高铁建设和开通,重塑了京沪交通经济带、提高了沿线地区经济活动效率、改善了投资环境、促进了产业结构优化升级,对完善综合交通体系,推动高速铁路技术的发展发挥了重要作用,是国家重大创新工程和高铁经济示范工程。京沪高速铁路的建成,能够使区域内不同的产业在空间上呈阶梯式分布,加强产业在不同地区的专业化分工和协作能力,使各级城市间的空间运输升级为紧密的联系,形成了上下游产业一体化,生产销售一体化,区域交通一体化。
为打造京沪沿线蚌埠淮河段两岸文化圈,我市又启动了“靓淮河”工程,按照“一川清、两岸靓、三脉通、四态合”的总体规划和“一河、两岸、四区、五线、十九景”的具体布局,全面优化主城区淮河防洪交通生态体系,着力打造“堤固、水清、岸绿、景美”的幸福淮河,对改善淮河生态、提升蚌埠形象具有重要作用。
（作者：周士明 文/图）